○  论车辆技术管理的重要意义经济工作  ○

放量上限高出了5xxxx，氮氧化物高出3xxxx，碳氢化合物则高出三倍以上。然而车辆技术状况下降后我 们的在用车辆甚至要高出现行较宽松的标准几倍。 这是中国城市空气质量在90年代后期出现改善后再度恶化的主要原因。工业污染正让位于汽车带来的烟雾污染。上海城市规划人员估计该城市9xxxx的空气污染来自于机动车。 
   
       覆盖在中国城市上空的烟雾导致了庞大的医疗成本。中国肺病发病率在过去30年翻了一番。世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国gdp被抵消掉xxxx。中国的污染如此严重，以致于美国国务院不允许家庭成员患哮喘的外交官在中国某些城市任职。 
   
       中国可持续能源项目(china sustainable energy programme)交通项目主管何东全(he dongquan)认为，“二氧化碳等气体的排放应是一个很大隐忧”。他说：“美国交通行业二氧化碳排放量占全世界排放总量的1xxxx左右。如果中国也达到这一水平－－预计在今后30-40年内将成为可能，《京都议定书》发挥的作用将全部被抵消。” 
   
       车辆的技术状况下降所造成的问题不只限于增加环境污染。同时也造成交通事故频繁发生：官方数字显示，2003年头1xxxx月，中国有86,00xxxx死于交通事故，418,000重伤。2002年，中国共有109,36xxxx死于交通事故。大多数人认为实际水平远不止于此。这些事故有很多与车辆的技术状况下降有关，甚至由车辆的技术原因直接造成。 
   
   　　3．对车辆的技术状况下降的控制不能依靠市场调节
   
   　　交通部13号令要求车辆技术管理以预防为主和技术与经济相结和的原则，核心是强制维护、定期检测，是用行政手段进行技术管理。
   近几年，通过相应的政策调整，该制度的约束力已大为弱化。削弱技术管理的理由是给运输企业减轻负担，认为可以通过市场的经济杠杆由经营者掌握运输成本，使维护车辆成为自觉的行为，从而将技术管理变为技术服务，但这里有个运输成本的核算主体问题，以不同的主体进行核算结果是不一样的。
   
   　　我们在理想化的条件下进行假设，先以经营者为主体，计算其维护成本，二级维护作业一般10000公里进行一次，每次工时费用约23xxxx、材料费10xxxx，二级维护作业竣工检测费6xxxx，等级评定检测费20xxxx，按20000公里/年，维护检测费用一般在90xxxx左右，再加上误工按100xxxx计算，合计年成本190xxxx。我们认为其不进行维护时车辆技术等级下降一等，此时油耗增加1xxxx，假设如标准油耗为10l/100kg，按现行油价算经营者只增加60xxxx燃油成本，作为市场的一员为追求短期利益的最大化，经营者是不会进行自觉维护的。
   
       我们再以国家为主体计算一下，不进行维护时，经营者的60xxxx燃油成本是要记入到能源消耗的国民总支出的，而环境污染造成的损失，即环境成本则完全由国家社会买单，交通安全造成的社会成本也必须由国家社会买单，我们有理由认为是由国家和整个社会承担了运输业的成本，通过市场调节，放弃强制手段，弱化技术管理给运输企业减轻负担，事实上只是将

经营者的运输成本，转化为更高昂的社会成本。
   
       进行维护作业和检测都是服务业创造附加值的生产活动可以加入国民生产总值，与消耗资源的消费行为是不同的。因此我认为对车辆的技术状况下降的控制不能依靠市场调节，而应加强宏观上的管理通过宏观的手段解决问题。
   
   　　4．对车辆的技术状况下降的控制应加强技术管理手段
   
       首先要将保持车辆技术状况作为一项重要的工作，将强制维护的制度进行下去，在此前提下做到：
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