○  论中国道路旅客运输的发展战略经济工作  ○

业体会到这种竞争虽然对双方有所促进,但各方的优势都不能得到充分发挥, 利少弊多,就有了进一步整合资产和资源、强强联合、优势互补、共同发展的愿望。2m年4月由湖北省公路客运集团有限公司(省客)、捷龙快速客运有限公司、荆州先行运输集团有限公司、襄樊神州企业集团有限公司四家经营快运的企业,发起组建新的快运集团。各家均以优良资产(主要是高档客车糊设施)评估入股, 股比为省客4xxxx, 捷龙2xxxx,先行1xxxx,神州1xxxx。新集团沿用"捷龙"品牌,定名为"湖北捷龙高速运输（集团）有限公司"市场定位在经营省内外高速客运；各方股东约定:现有参股企业高速客运线路经营权进入新集团以后,不再在同线路上经营高速客运,新集团也不介入高速客运以外的普通客运,避免同线同业盲目竞争。这是湖北省道路高客运输业以企业交叉参股的形式进入第二轮资产再重组。新的捷龙集团已成为湖北省道路客运集约化程度最高、规模最大、实力最强、配套比较完善的道路高速客运企业。这种市场机制作用下的企业重组,有较强的生命力,应当成为我国道路客运实现集约化经营、规模化发展的主要

形式和途径。
       道路客运必须走集约化经营的道路,把企业做大、做强,谋求规模化发展,以便更好地适应和满足市场需求,参与综合运输体系的竞争,并迎接我国加入"wto"后外资进入的挑战。这已经成为业内人士的普遍共识,而且正在为此做积极的探索和有益的尝试。就目前而言,我国道路客运业实施规模化经营还刚刚揭开序幕,还有很大的发展空间。通过这一个时期的实践,也显现出规模化经营发展过程中的一些问题和障碍。主要有:
       (一)市场机制还没有真正发挥基础性作用。道路客运集约化,说到底是道路客运资源配置的调整与整合。在这个过程中,应当以市场为导向,发挥市场机制的调节作用。在资产和资源的集合过程中,不仅要强强联合,而且还应当有"优胜劣汰",让那些实力不强,经营不佳的企业,通过破产、收购、兼并等形式,退出市场,为优化组合后的企业腾出市场空间。但由于计划经济体制的惯性作用,阻碍了市场机制作用的发挥。国有企业仍受到行政保护和干预,往往出现"优"难"胜","劣"不"汰"的状况。在这些地方实施集约化经营所采取的举措,更多地采用行政手段,强拉硬拼,靠简单的合并。用这种方法组建起来的企业,多数是"大"而不"强",甚至有可能出现弱势企业拖垮强势企业的问题。
       (二)国有企业改制进展缓慢,在一定程度上影响了集约化的进程。未经改制的国有道路客运企业,多数刚刚走出亏损经营的低谷,不良资产的比重较大,企业"包袱"依然沉重。他们在集约化进程中,处于进退维谷的境地。企业整体整合,除非政府实行有力政策,帮助企业消化历史遗留负担之外是不可能的;以优良资产参与"优化组合",留下的"骨头"元法啃;投资回报不可能立竿见影,老企业赖以生存的优良资产又被"剥离",难以为继,进退两难。.
       (三)企业"官本位"的制度未被完全清除,妨碍了集约化的发展。企业虽有大、小、强、弱之分,但行政级别上多数处于"同级"地位,许多几经努力.优化组合起来的企业,就在谁当"龙头老大"这个问题上,有的是有相应级别的行政官员强行介入,有的则推行"轮流执政",这些都与现代企业制度相悖,对企业发展是不利的。
       (四)"分灶吃饭"的财政体制给推进集约化经营的影响。人们都说营造全国开放性大市场,最大的障碍是地区封锁和地方保护,道路客运集约化经营也不例外。但这种地区封锁、地方保护与现行的"分灶吃饭"的财政体制是息息相关的。许多区域性客运集团组建中都遇到过这方面的问题。按规定税收是在公司注册地交纳的,但公司经营的线路是多点的,这些点上的政府认为"税收外流"而不满意,有的直接进行干预。许多区域性客运集团,为协调好这个问题,颇费周折。
       (五)运政管理过细,对集约化经营造成了一定的制约与影响。按《公路运输管理暂行条例》和有关客运规章的规定,对道路客运实行"定线、定点、定班"的"三定"管理。这在过去市场散、乱的状态下是必要的,但随着结构调整的不断深化和集约化经营的发展,应及时调整这种管理方式,以保证集约化经营的企业运转顺畅。
       (六)行业结构性缺陷,对集约化经营的影响。首先是"站队合一"的体制不利于集约化经营的发展。因为通过资产重

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