○  论中国道路旅客运输的发展战略经济工作  ○

可选择的条件下,特别是与铁路并行的线路上不占优势。道路客运的线路长度应当与客运车辆持续运行的能力相适应;就目前条件而言,一般应当控制在持续运行15小时以内,也即线路长度在12朋公里以内,高速公路全线贯通的线路,也不宜超过15∞公里。这些可以说是道路客运的特征和市场需求所决定的。道路客运的合理运距,大体上是与道路客运线路分层网络相对应的。因此,道路集约经营的程度和规模,也应与此相适应。具体来说,我们应当根据道路客运线路网络多层次的特点,实行分层集合,目前应当把重点放在二、三层客运网络上,按照"企业分等、线路分类,合理分工"的原则分别组建适当规模的"龙头"企业,分层推进集约化经营,把目标锁定在逐步发展四层网络上(即大经济区域)的集约化经营。而以县城为中心的城乡网络,仍可由小企业个体户经营。
       思考与探讨之二:集约化经营的形成与发展应以市场机制调节为主,摒弃行政干预和"拉郎配"的做法。
       集约化经营、规模化发展,这本身就是市场发育过程中的必然要求。因此,集约化经营的形成与发展,必须遵循市场规律,以市场法则作为推进的动力。现时的实践经验已经证明:凡是按照市场法则集约起来、按照现代企业制度运作的道路客运企业,就有很强的凝聚力和吸引力,在市场竞争机制的作用下,进行资产的重组和再重组,使集约化的集团企业,越做越大、越做越强。那些出于良好愿望,以行政指令,生拉硬凑起来的"集团企业",往往矛盾迭出,运作困难,发展无力,还可能使一些比较强势的企业,在集约过程中被弱势企业拖垮o
       这里就涉及到一个集约化经营以何种形式形成为好的问题。以现时的实践经验来说,当然以资产为纽带,企业自愿组合,多元参股、集约经营的形式为好。但这种形式,必须要有市场的强烈需求和企业重组的愿望,组合的过程也比较复杂,对那些条件尚不成熟的地方,组建"品牌共享、线路共营"并统一服务标准的联营式的"线路模拟公司"也不失是一种好的形式。这种形式虽然没有进行资产重组,但在"品牌"的旗帜下,已经形成集约经营的气势:"线路共营",也在资源的利用开发方面,强化了企业间的联系。一旦有市场需求,条件成熟,再走资产重组壮大规模的路就容易得多了。而且这种形式组建简单,容易为企业所接受,符合市场引导企业的规律。最不可取的是那种简单拼凑,"拼盘式"的组合。
       为了推动集约化经营的良性发展,应当加快公有制道路客运企业的改制。对那些不良资产占有一定比重,"包袱"沉重的企业,应当通过改制,对不良资产进行转让,拍卖或者租赁予以剥离,以部分或者全部现有资产安置好企业的剩余人员。让企业以崭新的面貌参与市场竞争,以资产重组的方式,走集约化经营,规模化发展的道路。对那些发展无望,改制元力的企业,应当下决心予以破产,让有实力的强势企业(包括民营企业)进行收购、兼并。
       强调集约化经营的形成和发展,要以市场的调节机制为主,不是说政府主管部门在这个过程中无所作为了。而是说应该把工作的重点放在引导、扶持和服务上,不要直接干预企业的重组的组合。在一定意义上,做好这方面的工作比干预企业的重组要艰巨得多,也有效得多。道路客运集约化经营和资产重组,涉及方方面面,存在诸多的问题和障碍,许多问题不是企业自身的能力所能解决的,需要政府主管部门的正确引导和积极帮助,为道路客运的集约化经营的推进,营造一个良好的环境。
       思考探讨之三:在推进集约化经营的过程中,要兼顾各方利益,以达到充分利用现有资源形成合力,实现低成本扩张的目的。推进集约化经营的目的,是要改变我国道路客运市场经营主体多、小、散、弱的现状,走规模化发展的道路。在这个进程中,应当从我国的实际出发,充分利用现有资源,兼顾各方利益。市场经济是竞争经济,集约化经营也须通过竞争来实现,这是不争的事实。但从我国道路客运市场实际出发,这种竞争只能是适度竞争,而不是充分竞争。任何一个企业试图通过市场竞争,把其他对手挤出市场,是不现实的,而且将造成资源的浪费。因此,只有从兼顾各方利益(包括股东企业的利益),通过资产重组、再重组来提高集约化程度,壮大核心企业的实力。湖北捷龙集团的再重组,就比较好地处理了这个问题。江苏苏州市也为此提供了较好的范例。苏州市长时期存在市属客运企业与所属各县(市)客运在长短途客运线路上的竞争,竞争的结果,谁也无法占绝对优势,造成了许多业务纠纷,影响了客运事业的整体发

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