○  论中国道路旅客运输的发展战略经济工作  ○

组建立起来的集约化道路客运企业多数没有自己的站点,需要依托沿途现有站点进行营运,但目前依托其他企业的站点(哪怕是股东企业的站点)开展营运十分困难,湖北"捷龙"原先就为此吃尽苦头。客运企业都去自行建站,不仅加大投资成本,还受到城市规划的制约,而且,对许多运输企业都是不必要的。所以在"捷龙"重组时,就要求股东带站投资。实行网络化经营的客运企业,不少业内人士认为提倡多年的站运分离,企业站对外开放和兴建公用型客站的体制是合理的,既可以充分发挥现有站场设施的功能,又可避免重复建设造成的浪费,更有利于道路客运集约化的顺利发展。其次是城市间"对等对开"传统的市场分配方式已经不适应集约化经营的发展需要,尤其是省际班线的"对等对开",制约了集约化经营的推进。有的企业自己不愿按需要经营某条路线和增加班次,又不让对方进行经营和增加班次,从而限制了道路客运的发展。
       (七)忽略了民营道路客运企业在集约化经营过程中的作用。近几年来,民营道路客运企业有了较快的发展,出现了一些具有一定规模,按现代企业制度运作的中、小型民营企业o这些民营企业为了扩宽自己的发展空间,也有增进与其他企业的合作、联营,走集约化经营道路的愿望。但在各地推进道路客运集约化的工作中,多数地方忽略了民营企业这支力量,有的甚至采取歧视、排斥的态度。一些民营道路客运企业对此感到委屈和抱怨:有的提出要争取政策上的"国民待遇"。
       以上这些问题,希望能引起有关方面和交通行政主管部门的关注,采取适当措施逐渐解决,为顺利推进道路客运集约化营造一个良好的内、外环境。
   
       三、集约化经营发展中若干问题的思考与探讨
   
       集约化经营、规模化发展,已经成为我国道路客运发展的总趋向,这是不争的事实。在这个过程中,有一些带有方向性、全局性的理论和实际问题,我们应当在jzm总书记"三个代表"思想的指导下,作进一步的思考与探讨。
       思考与探讨之一:集约化经营的规模要符合道路客运的基本特性。道路客运集约化程度应当有多高?企业的规模应当有多大?这是一个当前业内人士、专家、学者普遍关注的问题。通过集约化经营这个途径,把企业做"大"、做"强",这是毫无疑义的。但究竟多大才算做"大",众说纷纭。有些地方满足于小范围的"集合";有些地方则追求元限大,提出了打造道路客运"航空母舰"的口号,有的还确立了"立足本地、面向全国、走向世界"的发展目标。笔者不想评价这两种观念的是非,只是想指出:道路客运集约化经营的集合程度和企业规模,应当符合道路客运的基本特征,不能脱离市场需求变化的实际。
       道路客运特点之一是线路密集、覆盖面广。这与同是陆上运输的铁路相比,有着明显的优势。铁路网络是大框架结构,"网眼"很大。公路网络凭借"干支相连"的特点,层层成网,有着广阔的发展空间。公路客运线路网络,大体可以分为这么几个层次:一是以县城为中心的城乡网络,也可称之为基层网络;二是以省内中心城市为中心,连结基层网络的二级网络,也可称为地市级网络;三是以省会城市为中心,连结二级和部分基层网络的三级网络,也可称为省市级网络;四是以大经济区域为中心,连结区域内二级、三级和部分基层网络的四级网络,也可成为大区域网络。这种以城市为"纲"的,向周边辐射形成的分层网络,是道路客运线路网络的基本形态。
       道路客运特点之二是机动、灵活、排班编组简易,班次密度可高可低,能为旅客出行提供便捷的条件。这个特点是由第一个特点提供

了基础性条件而形成的。
       道路客运特点之三是在普通公路上安全性、舒适性、持续运动的能力,与铁路相比有一定的差距,而且单车载客量少,运输成本偏高,这个特点是道路客运的弱势所在。但由于第一、第二个特点的存在,道路客运在综合运输体系中,仍居于不可动摇的"主力"地位。
       综合以上特点,结合旅客的需求来分析,我们可以得出这样的结论:500公里以下的中短线路上,道路客运多数占有绝对的优势;500公里以上中、长线路上道路客运只有部分线路占有优势,也就是说在不可选择的条件下有优势,在

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